Российский топливный союз (РТС, объединяет операторов топливного рынка) обратился к вице-премьеру Александру Новаку с предложением расширить практику поставок топлива на внутренний рынок по магистральным нефтепродуктопроводам «Транснефти» (МНПП). Соответствующее письмо от 17 марта есть у РБК, его подлинность подтвердил источник, знакомый с содержанием.
Сейчас «на фоне возникших проблем с железнодорожной логистикой» все большее значение приобретает прокачка нефтепродуктов по трубопроводам от НПЗ до наливных пунктов «Транснефти» или сторонних нефтебаз, а далее в автоцистерны, говорится в документе. Однако «использование МНПП позволяет решить не только логистические проблемы РЖД, но и еще имеет ряд преимуществ по сравнению с транспортировкой железнодорожным транспортом». В частности, в такой схеме отсутствует процедура слива цистерн и, соответственно, необходимость учета и оплаты их простоев. Также решается проблема возврата порожних цистерн, упрощаются операции по сверке и зачету купленных и поставленных объемов топлива, снижается время поставки, и применяются более низкие тарифы, чем железнодорожные.
По информации источника РБК, Новак поручил Минэнерго, Минтрансу и Федеральной антимонопольной службе (ФАС) совместно с «Транснефтью» и РЖД проработать предложения до 10 апреля.
Покупатели хотят приобретать топливо по трубе, «потому что во всех отношениях это выгодно», прокомментировал РБК президент РТС Евгений Аркуша: «Такая схема поставок дешевле, она позволяет решить даже не столько логистические, сколько технические проблемы, как, например, штрафы за простой. Заодно решается и проблема разгрузки РЖД».
В 2024 году отгрузки дизельного топлива по трубопроводной системе увеличились в полтора раза по сравнению с 2023 годом, привел данные Аркуша. Только при транспортировке дизеля такой рост позволяет высвободить примерно 20 тыс. железнодорожных цистерн в год, или чуть меньше 2 тыс. в месяц. «Это существенно», — заключил он.
Топливный союз предлагает перераспределить поставки нефтепродуктов с НПЗ, имеющих дефицит мощностей по железнодорожной отгрузке, на пункты налива «Транснефти», такие как «Нагорная», «Солнечногорская», «Володарская», «Невская», «Никольская» (их в союзе называют недозагруженными), а также сторонние нефтебазы, подключенные к системе магистральных труб. Эти меры могут быть реализованы в виде рекомендаций Минэнерго, а также путем увеличения объемов биржевых продаж на условиях поставки по трубопроводам («франко-труба»), считают авторы письма.
Они предлагают также изучить целесообразность ввода в эксплуатацию в регионах высокого спроса на дизель дополнительных пунктов автоналива на работающих наливных пунктах «Транснефти», таких как «Воронеж» и «Черкассы», и, возможно, рассмотреть строительство новых пунктов на существующих площадках, таких как «Второво», «Самара», «Челябинск», «Омск» и «Сокур». Дополнительно союз предлагает подключить к системе МНПП сторонние нефтебазы, в том числе находящиеся в собственности нефтяных компаний, расположенных вблизи нефтепродуктопровода.
Повысить ритмичность отгрузок, по мнению РТС, может переход «Транснефти» на электронный документооборот в 2025 году. Это позволит сократить сроки поставки биржевого товара, приобретенного на условиях «франко-труба», с 30 календарных дней до 25, оценивают в ассоциации.
По данным РЖД, погрузка нефтяных грузов в первом квартале 2025 года составила 50,2 млн т, что на 5,9% меньше, чем в прошлом году. В апреле также наблюдается снижение. Как пояснил РБК представитель компании, РЖД обеспечивают перевозку всех предъявляемых объемов топлива, но определенные сложности наблюдаются на стороне партнеров, в частности увеличивается время погрузки и разгрузки. Кроме того, переориентация поставок на внутренний рынок из-за ограничений на экспорт приводит к необходимости дробить партии на повагонные и групповые отправки, «что требует дополнительных маневровых операций». Значительная часть цистерн простаивает в ожидании выгрузки из-за занятости емкостей под слив, что особенно заметно на Юге России.
«Увеличить объемы поставок нефтепродуктов по железной дороге позволило бы повышение ритмичности работы пунктов погрузки и выгрузки, соблюдение грузоотправителями согласованных графиков предъявления груза к перевозке. Одной из мер по повышению ритмичности может стать расширение перечня станций, с которых РЖД смогут эвакуировать вагоны, которые не задействованы в перевозочном процессе и мешают движению, с включением туда станций, примыкающих к НПЗ и нефтебазам», — пояснил представитель РЖД. Что касается ценовой конкуренции с трубопроводным транспортом, то она ограничена, так как тарифы «Транснефти» привязаны к тарифу РЖД с коэффициентом 0,7, уточнили РБК в пресс-службе компании.
В пресс-службе «Транснефти» сообщили, что для увеличения объемов биржевых продаж на базисе НПЗ с условием «франко-труба» компания предлагает установить для каждого завода единую стоимость отгрузки нефтепродуктов на условиях поставки «франко-вагон» и «франко-труба» с возможностью выбора вида транспорта. Отдельно, как считают в «Транснефти», следует рассмотреть вопрос разработки механизма формирования тарифов на транспортировку дизельного топлива железнодорожным транспортом по маршрутам с альтернативной трубопроводной прокачкой, который сделает экономически неэффективным выбор железной дороги. Это позволит увеличить возможность железнодорожной транспортировки других видов нефтепродуктов, уверены там.
В компании подчеркивают, что «Транснефть» постоянно ведет работу по увеличению технических возможностей существующих пунктов налива, а также реализует новые проекты «в соответствии с потребностями рынка». Однако важным условием является обеспечение владельцами сторонних нефтебаз, подключенных к системе МНПП (сейчас их более 30), недискриминационного доступа грузоотправителей к хранению и наливу нефтепродуктов, а также принятие решения о включение новых пунктов в перечень базисов биржевой торговли. Что касается предложенных РТС площадок, то часть из них, например «Воронеж», уже стоит в плане реконструкции с вводом дополнительных постов, сообщили в «Транснефти». А дополнительно к названным компания строит новый пункт налива на площадке «Тихорецкая» в Краснодарском крае и реконструирует автоналивной пункт на площадке «Никольское» в Тамбовской области с вводом в эксплуатацию двух дополнительных постов налива. На части указанных в письме площадок налив и ввод новых мощностей стоит рассматривать в увязке с сезонными требованиями рынка, для еще одной части характерно наличие в радиусе от 25 до 200 км НПЗ и других крупных станций, которые полностью удовлетворяют спрос потребителей топлива в этих регионах, сказали в «Транснефти», добавив, что проводят автоматизацию формирования, подписания и обмена с контрагентами электронными документами в рамках транспортировки нефти и нефтепродуктов. После этого может быть осуществлен переход на электронный документооборот, пояснили в пресс-службе.
В секретариате Новака, а также в пресс-службах Минэнерго и Минтранса не ответили на запрос РБК. Вопрос об увеличении объемов реализации топлива по трубопроводной системе «Транснефти» обсуждается не впервые. Год назад, в апреле 2024-го, вице-премьер поручил Минэнерго и «Транснефти» проработать расширение использования базисов поставки нефтепродуктов на внутренний рынок «франко-труба» (протокол совещания есть в распоряжении РБК). А в марте этого года Ассоциация товарных брокеров (АТБ) обращалась в ФАС со схожей инициативой.
Трейдеры, в частности, просили расконсервировать ЛПДС (линейная производственно-диспетчерская станция) в Челябинске, Екатеринбурге, Кургане, Тюмени, Омске и Новосибирске и предоставить доступ к ним независимым участникам рынка. Также они отметили, что ряд НПЗ, приведя в пример Омский и Антипинский, не продают на бирже трубные партии дизеля, что вынуждает независимых потребителей и трейдеров использовать железнодорожные перевозки в условиях перегруженности и высоких тарифов. Кроме того, они выступили за возврат практики встречных поставок.
В пресс-службе ФАС сообщили РБК, что считают возможным вместе с участниками рынка и органами власти проработать вопрос использования магистральных труб «для сокращения сроков поставки топлива по нефтепродуктовому каналу сбыта». В ведомстве считают, что ввод в регионах высокого спроса на дизель дополнительных пунктов автоналива и строительство новых «может оказать положительный эффект на ритмичность поставки топлива, а также, возможно, позволит снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру». «Предложение относительно возможности подключения сторонних нефтебаз, в том числе принадлежащих нефтяным компаниям, к системе магистральных нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» требует детальной проработки с учетом позиций нефтяных компаний», — считают в ФАС.
Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT Research, считает логичным предложение РТС. Хотя в этом году проблема с транспортировкой топлива по железной дороге стоит не так остро, как в прошлом, она «все так же присутствует, и есть все шансы, что с ростом сезонного спроса мы станем свидетелями повторения прошлогодней ситуации», говорит он. Плюс для оптовых покупателей трубопроводный транспорт, помимо большей предсказуемости, дешевле железной дороги. «Другой вопрос: насколько трубопроводная система готова принять дополнительные объемы? <...> При этом и РЖД наверняка не хотят терять объемы от нефтепереработчиков, возить которые гораздо выгоднее по сравнению с углем», — рассуждает эксперт.
По трубопроводам можно прокачивать топливо значительно более крупными партиями, чем по железной дороге, — тысячи тонн вместо порций по 60 т, отмечает управляющий партнер, член правления трейдинговой компании «Пролеум» Максим Дьяченко. Это обеспечивает ритмичность и предсказуемость логистики, снижает себестоимость доставки и в целом способствует повышению эффективности. «Часть инфраструктуры нефтепродуктопроводов, включая подключенные к ним нефтебазы, сегодня используется не в полной мере. Речь идет как о законсервированных объектах, так и о потенциальной интеграции новых — в том числе частных — нефтебаз в существующую систему», — говорит он.
Реализация предложений РТС может стать точкой баланса между интересами нефтяной отрасли и транспортных монополий, но потребует координации со стороны регуляторов и принятия адресных мер для минимизации рисков, считает Ярослав Кабаков, директор по стратегии ИК «Финам». Он отмечает, что расширение инфраструктуры наливных пунктов, таких как «Воронеж», «Черкассы», «Второво» и «Самара», включает в себя строительство новых автоналивных терминалов. А стоимость каждого объекта, с учетом проектирования, землеотвода и оборудования, оценивается в 0,5–2 млрд руб. Кроме того, подключение сторонних нефтебаз к системе МНПП потребует модернизации трубопроводов и насосных станций, а внедрение электронного документооборота — IT-инвестиций в размере 500–800 млн руб. Наконец, для оптимизации встречных поставок необходимы дополнительные расходы на анализ маршрутов и модернизацию логистических систем в размере 100–300 млн руб. Таким образом, совокупные инвестиции «Транснефти» могут достичь 10–15 млрд руб. в среднесрочной перспективе. «Эта нагрузка будет значительной, но управляемой. Проекты повысят загрузку инфраструктуры, но потребуют строгого соблюдения сроков», — отмечает аналитик.
Что касается РЖД, то перераспределение перевозок может оказать негативное влияние, полагает Кабаков. Ожидается, что 10–15% текущего грузопотока нефтепродуктов, составляющего около 25 млн т в год, перейдет на трубопроводы. При средней ставке за перевозку в 1,5 тыс. руб. за тонну это может привести к ежегодным потерям доходов в размере 5–7 млрд руб., заключает он.
РБК также обратился за комментариями в крупнейшие нефтекомпании.
Сейчас «на фоне возникших проблем с железнодорожной логистикой» все большее значение приобретает прокачка нефтепродуктов по трубопроводам от НПЗ до наливных пунктов «Транснефти» или сторонних нефтебаз, а далее в автоцистерны, говорится в документе. Однако «использование МНПП позволяет решить не только логистические проблемы РЖД, но и еще имеет ряд преимуществ по сравнению с транспортировкой железнодорожным транспортом». В частности, в такой схеме отсутствует процедура слива цистерн и, соответственно, необходимость учета и оплаты их простоев. Также решается проблема возврата порожних цистерн, упрощаются операции по сверке и зачету купленных и поставленных объемов топлива, снижается время поставки, и применяются более низкие тарифы, чем железнодорожные.
По информации источника РБК, Новак поручил Минэнерго, Минтрансу и Федеральной антимонопольной службе (ФАС) совместно с «Транснефтью» и РЖД проработать предложения до 10 апреля.
Покупатели хотят приобретать топливо по трубе, «потому что во всех отношениях это выгодно», прокомментировал РБК президент РТС Евгений Аркуша: «Такая схема поставок дешевле, она позволяет решить даже не столько логистические, сколько технические проблемы, как, например, штрафы за простой. Заодно решается и проблема разгрузки РЖД».
В 2024 году отгрузки дизельного топлива по трубопроводной системе увеличились в полтора раза по сравнению с 2023 годом, привел данные Аркуша. Только при транспортировке дизеля такой рост позволяет высвободить примерно 20 тыс. железнодорожных цистерн в год, или чуть меньше 2 тыс. в месяц. «Это существенно», — заключил он.
Топливный союз предлагает перераспределить поставки нефтепродуктов с НПЗ, имеющих дефицит мощностей по железнодорожной отгрузке, на пункты налива «Транснефти», такие как «Нагорная», «Солнечногорская», «Володарская», «Невская», «Никольская» (их в союзе называют недозагруженными), а также сторонние нефтебазы, подключенные к системе магистральных труб. Эти меры могут быть реализованы в виде рекомендаций Минэнерго, а также путем увеличения объемов биржевых продаж на условиях поставки по трубопроводам («франко-труба»), считают авторы письма.
Они предлагают также изучить целесообразность ввода в эксплуатацию в регионах высокого спроса на дизель дополнительных пунктов автоналива на работающих наливных пунктах «Транснефти», таких как «Воронеж» и «Черкассы», и, возможно, рассмотреть строительство новых пунктов на существующих площадках, таких как «Второво», «Самара», «Челябинск», «Омск» и «Сокур». Дополнительно союз предлагает подключить к системе МНПП сторонние нефтебазы, в том числе находящиеся в собственности нефтяных компаний, расположенных вблизи нефтепродуктопровода.
Повысить ритмичность отгрузок, по мнению РТС, может переход «Транснефти» на электронный документооборот в 2025 году. Это позволит сократить сроки поставки биржевого товара, приобретенного на условиях «франко-труба», с 30 календарных дней до 25, оценивают в ассоциации.
По данным РЖД, погрузка нефтяных грузов в первом квартале 2025 года составила 50,2 млн т, что на 5,9% меньше, чем в прошлом году. В апреле также наблюдается снижение. Как пояснил РБК представитель компании, РЖД обеспечивают перевозку всех предъявляемых объемов топлива, но определенные сложности наблюдаются на стороне партнеров, в частности увеличивается время погрузки и разгрузки. Кроме того, переориентация поставок на внутренний рынок из-за ограничений на экспорт приводит к необходимости дробить партии на повагонные и групповые отправки, «что требует дополнительных маневровых операций». Значительная часть цистерн простаивает в ожидании выгрузки из-за занятости емкостей под слив, что особенно заметно на Юге России.
«Увеличить объемы поставок нефтепродуктов по железной дороге позволило бы повышение ритмичности работы пунктов погрузки и выгрузки, соблюдение грузоотправителями согласованных графиков предъявления груза к перевозке. Одной из мер по повышению ритмичности может стать расширение перечня станций, с которых РЖД смогут эвакуировать вагоны, которые не задействованы в перевозочном процессе и мешают движению, с включением туда станций, примыкающих к НПЗ и нефтебазам», — пояснил представитель РЖД. Что касается ценовой конкуренции с трубопроводным транспортом, то она ограничена, так как тарифы «Транснефти» привязаны к тарифу РЖД с коэффициентом 0,7, уточнили РБК в пресс-службе компании.
В пресс-службе «Транснефти» сообщили, что для увеличения объемов биржевых продаж на базисе НПЗ с условием «франко-труба» компания предлагает установить для каждого завода единую стоимость отгрузки нефтепродуктов на условиях поставки «франко-вагон» и «франко-труба» с возможностью выбора вида транспорта. Отдельно, как считают в «Транснефти», следует рассмотреть вопрос разработки механизма формирования тарифов на транспортировку дизельного топлива железнодорожным транспортом по маршрутам с альтернативной трубопроводной прокачкой, который сделает экономически неэффективным выбор железной дороги. Это позволит увеличить возможность железнодорожной транспортировки других видов нефтепродуктов, уверены там.
В компании подчеркивают, что «Транснефть» постоянно ведет работу по увеличению технических возможностей существующих пунктов налива, а также реализует новые проекты «в соответствии с потребностями рынка». Однако важным условием является обеспечение владельцами сторонних нефтебаз, подключенных к системе МНПП (сейчас их более 30), недискриминационного доступа грузоотправителей к хранению и наливу нефтепродуктов, а также принятие решения о включение новых пунктов в перечень базисов биржевой торговли. Что касается предложенных РТС площадок, то часть из них, например «Воронеж», уже стоит в плане реконструкции с вводом дополнительных постов, сообщили в «Транснефти». А дополнительно к названным компания строит новый пункт налива на площадке «Тихорецкая» в Краснодарском крае и реконструирует автоналивной пункт на площадке «Никольское» в Тамбовской области с вводом в эксплуатацию двух дополнительных постов налива. На части указанных в письме площадок налив и ввод новых мощностей стоит рассматривать в увязке с сезонными требованиями рынка, для еще одной части характерно наличие в радиусе от 25 до 200 км НПЗ и других крупных станций, которые полностью удовлетворяют спрос потребителей топлива в этих регионах, сказали в «Транснефти», добавив, что проводят автоматизацию формирования, подписания и обмена с контрагентами электронными документами в рамках транспортировки нефти и нефтепродуктов. После этого может быть осуществлен переход на электронный документооборот, пояснили в пресс-службе.
В секретариате Новака, а также в пресс-службах Минэнерго и Минтранса не ответили на запрос РБК. Вопрос об увеличении объемов реализации топлива по трубопроводной системе «Транснефти» обсуждается не впервые. Год назад, в апреле 2024-го, вице-премьер поручил Минэнерго и «Транснефти» проработать расширение использования базисов поставки нефтепродуктов на внутренний рынок «франко-труба» (протокол совещания есть в распоряжении РБК). А в марте этого года Ассоциация товарных брокеров (АТБ) обращалась в ФАС со схожей инициативой.
Трейдеры, в частности, просили расконсервировать ЛПДС (линейная производственно-диспетчерская станция) в Челябинске, Екатеринбурге, Кургане, Тюмени, Омске и Новосибирске и предоставить доступ к ним независимым участникам рынка. Также они отметили, что ряд НПЗ, приведя в пример Омский и Антипинский, не продают на бирже трубные партии дизеля, что вынуждает независимых потребителей и трейдеров использовать железнодорожные перевозки в условиях перегруженности и высоких тарифов. Кроме того, они выступили за возврат практики встречных поставок.
В пресс-службе ФАС сообщили РБК, что считают возможным вместе с участниками рынка и органами власти проработать вопрос использования магистральных труб «для сокращения сроков поставки топлива по нефтепродуктовому каналу сбыта». В ведомстве считают, что ввод в регионах высокого спроса на дизель дополнительных пунктов автоналива и строительство новых «может оказать положительный эффект на ритмичность поставки топлива, а также, возможно, позволит снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру». «Предложение относительно возможности подключения сторонних нефтебаз, в том числе принадлежащих нефтяным компаниям, к системе магистральных нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть» требует детальной проработки с учетом позиций нефтяных компаний», — считают в ФАС.
Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT Research, считает логичным предложение РТС. Хотя в этом году проблема с транспортировкой топлива по железной дороге стоит не так остро, как в прошлом, она «все так же присутствует, и есть все шансы, что с ростом сезонного спроса мы станем свидетелями повторения прошлогодней ситуации», говорит он. Плюс для оптовых покупателей трубопроводный транспорт, помимо большей предсказуемости, дешевле железной дороги. «Другой вопрос: насколько трубопроводная система готова принять дополнительные объемы? <...> При этом и РЖД наверняка не хотят терять объемы от нефтепереработчиков, возить которые гораздо выгоднее по сравнению с углем», — рассуждает эксперт.
По трубопроводам можно прокачивать топливо значительно более крупными партиями, чем по железной дороге, — тысячи тонн вместо порций по 60 т, отмечает управляющий партнер, член правления трейдинговой компании «Пролеум» Максим Дьяченко. Это обеспечивает ритмичность и предсказуемость логистики, снижает себестоимость доставки и в целом способствует повышению эффективности. «Часть инфраструктуры нефтепродуктопроводов, включая подключенные к ним нефтебазы, сегодня используется не в полной мере. Речь идет как о законсервированных объектах, так и о потенциальной интеграции новых — в том числе частных — нефтебаз в существующую систему», — говорит он.
Реализация предложений РТС может стать точкой баланса между интересами нефтяной отрасли и транспортных монополий, но потребует координации со стороны регуляторов и принятия адресных мер для минимизации рисков, считает Ярослав Кабаков, директор по стратегии ИК «Финам». Он отмечает, что расширение инфраструктуры наливных пунктов, таких как «Воронеж», «Черкассы», «Второво» и «Самара», включает в себя строительство новых автоналивных терминалов. А стоимость каждого объекта, с учетом проектирования, землеотвода и оборудования, оценивается в 0,5–2 млрд руб. Кроме того, подключение сторонних нефтебаз к системе МНПП потребует модернизации трубопроводов и насосных станций, а внедрение электронного документооборота — IT-инвестиций в размере 500–800 млн руб. Наконец, для оптимизации встречных поставок необходимы дополнительные расходы на анализ маршрутов и модернизацию логистических систем в размере 100–300 млн руб. Таким образом, совокупные инвестиции «Транснефти» могут достичь 10–15 млрд руб. в среднесрочной перспективе. «Эта нагрузка будет значительной, но управляемой. Проекты повысят загрузку инфраструктуры, но потребуют строгого соблюдения сроков», — отмечает аналитик.
Что касается РЖД, то перераспределение перевозок может оказать негативное влияние, полагает Кабаков. Ожидается, что 10–15% текущего грузопотока нефтепродуктов, составляющего около 25 млн т в год, перейдет на трубопроводы. При средней ставке за перевозку в 1,5 тыс. руб. за тонну это может привести к ежегодным потерям доходов в размере 5–7 млрд руб., заключает он.
РБК также обратился за комментариями в крупнейшие нефтекомпании.