Вице-премьер Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений железнодорожным транспортом по итогам совещания 25 июня. Об этом РБК рассказали два источника на транспортном рынке.
Как ранее сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо первого замгендиректора РЖД Вадима Михайлова в Минтранс, компания подготовила пять предложений «нормативно-технического характера» по организации перевозок, которые позволили бы увеличить ежегодную погрузку минимум на 27 млн т, что обеспечит дополнительный ежегодный доход на 71 млрд руб. Среди них и создание условий для заключения договоров «вези или плати».
В аппарате Савельева отказались от комментариев. РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга.
В рамках подготовки предложений Минпромторг направил соответствующий запрос в Российскую ассоциацию производителей удобрений (РАПУ), которая объединяет крупнейших игроков рынка (среди них «Фосагро», «Еврохим», «Акрон» и другие). Но там, в свою очередь, посчитали невозможным заключение договоров на принципах «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД, сообщил РБК представитель РАПУ.
В ассоциации объясняют: реализация минеральных удобрений имеет «ярко выраженную» сезонность — значительное количество продаж осуществляется в спотовом режиме, что не позволяет заблаговременно планировать объем перевозок с разбивкой по месяцам, количеству, направлениям доставки и видам вагонов. Представитель РАПУ указывает также на прямую зависимость объема отгрузки продукции от работы портовых терминалов, обеспечения флотом и ритмичности работы РЖД и так далее. «Подписание договора на условиях «вези или плати» перекладывает на грузоотправителя ответственность за сбой в работе любого из участников логистической цепочки», — пояснил он.
В РАПУ переход на схему «вези или плати» оценивают как одностороннее увеличение финансовой ответственности грузоотправителей. «В этой связи введение схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений приведет к падению погрузки грузов на сети, дополнительным затратам грузовладельцев и снижению их инвестиционных возможностей», — резюмировал представитель ассоциации.
С учетом высокой загрузки сети РЖД определенные отклонения в части увеличения сроков доставки возможны, и соглашение, которое могло бы минимизировать риск для грузоотправителя, было бы «весьма интересно», считает Олег Моргунов, заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА.
РЖД, в свою очередь, поддерживают заключение долгосрочных договоров на принципах «вези или плати», сказал РБК представитель перевозчика. «Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений», — добавил он.
Для самого перевозчика введение механизма несет определенные риски по загрузке железнодорожной инфраструктуры и ставит вопрос об эффективности ее использования, если применять «вези или плати» для отдельных секторов экономики, говорит Павел Иванкин, президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура». Пока положительный эффект это может дать только «в моменте».
Прежде всего при дефиците мощностей инфраструктуры есть риск потерять «более-менее» универсальный подход для определения доступа на нее. «Как только появятся первые договоры «вези или плати», нормальная схема по правилам недискриминационного доступа (их обновленная редакция вступает в силу 1 сентября) будет сломана: произойдет вытеснение мелких и средних грузовладельцев за счет крупных, а у крупных начнется борьба за доступ к инфраструктуре — кто вперед, у кого больше договор, у кого больше сумма и так далее», — поясняет Иванкин. До широкой практики применения «вези или плати» пока далеко — нормальной правовой базы для работы с этими договорами сейчас нет.
Как ранее сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо первого замгендиректора РЖД Вадима Михайлова в Минтранс, компания подготовила пять предложений «нормативно-технического характера» по организации перевозок, которые позволили бы увеличить ежегодную погрузку минимум на 27 млн т, что обеспечит дополнительный ежегодный доход на 71 млрд руб. Среди них и создание условий для заключения договоров «вези или плати».
В аппарате Савельева отказались от комментариев. РБК направил запрос в пресс-службу Минпромторга.
В рамках подготовки предложений Минпромторг направил соответствующий запрос в Российскую ассоциацию производителей удобрений (РАПУ), которая объединяет крупнейших игроков рынка (среди них «Фосагро», «Еврохим», «Акрон» и другие). Но там, в свою очередь, посчитали невозможным заключение договоров на принципах «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД, сообщил РБК представитель РАПУ.
В ассоциации объясняют: реализация минеральных удобрений имеет «ярко выраженную» сезонность — значительное количество продаж осуществляется в спотовом режиме, что не позволяет заблаговременно планировать объем перевозок с разбивкой по месяцам, количеству, направлениям доставки и видам вагонов. Представитель РАПУ указывает также на прямую зависимость объема отгрузки продукции от работы портовых терминалов, обеспечения флотом и ритмичности работы РЖД и так далее. «Подписание договора на условиях «вези или плати» перекладывает на грузоотправителя ответственность за сбой в работе любого из участников логистической цепочки», — пояснил он.
В РАПУ переход на схему «вези или плати» оценивают как одностороннее увеличение финансовой ответственности грузоотправителей. «В этой связи введение схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений приведет к падению погрузки грузов на сети, дополнительным затратам грузовладельцев и снижению их инвестиционных возможностей», — резюмировал представитель ассоциации.
С учетом высокой загрузки сети РЖД определенные отклонения в части увеличения сроков доставки возможны, и соглашение, которое могло бы минимизировать риск для грузоотправителя, было бы «весьма интересно», считает Олег Моргунов, заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА.
РЖД, в свою очередь, поддерживают заключение долгосрочных договоров на принципах «вези или плати», сказал РБК представитель перевозчика. «Конкретные механизмы находятся в проработке. Требуется внесение законодательных изменений», — добавил он.
Для самого перевозчика введение механизма несет определенные риски по загрузке железнодорожной инфраструктуры и ставит вопрос об эффективности ее использования, если применять «вези или плати» для отдельных секторов экономики, говорит Павел Иванкин, президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура». Пока положительный эффект это может дать только «в моменте».
Прежде всего при дефиците мощностей инфраструктуры есть риск потерять «более-менее» универсальный подход для определения доступа на нее. «Как только появятся первые договоры «вези или плати», нормальная схема по правилам недискриминационного доступа (их обновленная редакция вступает в силу 1 сентября) будет сломана: произойдет вытеснение мелких и средних грузовладельцев за счет крупных, а у крупных начнется борьба за доступ к инфраструктуре — кто вперед, у кого больше договор, у кого больше сумма и так далее», — поясняет Иванкин. До широкой практики применения «вези или плати» пока далеко — нормальной правовой базы для работы с этими договорами сейчас нет.