Минтранс и РЖД предложили с 2025 года на постоянной основе отменить понижающие коэффициенты на перевозку угля по железной дороге, говорится в письме замминистра транспорта Валентина Иванова в Минэнерго от 30 марта (есть у РБК, подлинность документа подтвердили два источника, знакомые с его содержанием).
Минэнерго и РЖД отказались от комментариев. РБК направил запросы в Минтранс и аппарат первого вице-премьера Андрея Белоусова.
После начала специальной военной операции на Украине структура и объемы перевозок по железной дороге изменились, что привело к падению доходов РЖД. Весной 2022 года власти говорили, что госмонополия по итогам года недополучит более 620 млрд руб. Через предоставление средств ФНБ и отсрочки по уплате страховых взносов удалось компенсировать только 290 млрд руб. Часть затрат также удалось оптимизировать за счет сокращения операционных расходов и инвестпрограммы РЖД. Оставшуюся часть было решено закрыть через повышение тарифов, в том числе временную отмену понижающего коэффициента для угольных компаний с 1 июня 2022 года на три месяца. Однако отмена скидки несколько раз продлевалась, в последний раз — до 31 декабря 2024 года.
Еще один фактор, повлиявший на структуру перевозок по железной дороге, — введение с августа 2022 года странами ЕС эмбарго на поставки российского угля (туда уходило 25% экспорта этого вида топлива). Эти объемы угледобывающим компаниям пришлось переориентировать на азиатские рынки, что привело к увеличению спроса на перевозки этого топлива в российские порты Дальнего Востока через Восточный полигон РЖД, нагрузка на который выросла и за счет перевода туда других грузов, попавших под западные санкции. Отгрузка угля в портах Северо-Запада и Азовско-Черноморского бассейна, наоборот, сократилась.
В сентябре 2022 года власти рассматривали возможность вернуть скидку на поставки угля, но только при его перевозке к портам Северо-Запада для разгрузки Восточного полигона, однако инициатива не была реализована.
Замминистра транспорта в письме в Минэнерго пишет, что стимулирование поставок угля через порты Балтики и юга (это необходимо для сохранения объемов экспорта, что предполагается Энергетической стратегией РФ до 2035 года) возможно через снижение тарифов терминала ОТЭКО в Тамани и ставок операторов железнодорожного подвижного состава.
«В последнее время отмечается рост ставок аренды подвижного состава. За 2023 год средние ставки на полувагоны увеличились на 32%, до 2,5 тыс. руб. за вагон в сутки в декабре 2023 года. А в феврале 2024 года — до 2,8 тыс. руб. за вагон в сутки, еще на 10,4%», — говорится в письме.
Ставки на перевалку угля на терминале «ОТЭКО-Портсервис» выросли в два раза, до $45–50 за тонну, что привело к нерентабельности продажи угля на основной рынок сбыта в Китае при отгрузке твердого топлива через Тамань, пишет Иванов. Из-за отказа угольщиков везти продукцию через Тамань погрузка угля на сети РЖД в направлении портов юга упала в январе—феврале по сравнению с тем же периодом 2023 года на 54,6%, до 2,1 млн т.
На прошлой неделе Белоусов провел совещание, на котором были предложены меры по увеличению погрузки на сети РЖД. ОТЭКО вынуждена была снизить ставки на перевалку после вмешательства ФАС, выявившего нарушения антимонопольного законодательства со стороны стивидора.
Погрузка каменного угля в сторону портов Северо-Запада также снизилась — на 18,6%, до 8,3 млн т. Причиной стала техническая невозможность перевалки в терминалах «Ростерминалуголь» и «Ультрамар» (оба — в порту Усть-Луга) из-за прибытия угля в смерзшемся состоянии.
РБК направил запрос в аппарат Белоусова и ФАС.
Директор по логистике и тарифному регулированию Национальной транспортной компании Андрей Рыженков считает, что при текущих высоких ценах (в среднем 6 млн руб. — РБК) на новые вагоны ставки аренды должны быть не менее 2,5–3 тыс. руб. «Объективно падать им некуда. Однако, как показал опыт нескольких кризисов, именно операторы, как правило, берут на себя нагрузку по снижению транспортных издержек грузоотправителей, в то время как тарифы на перевозку только растут», — указывает он.
Замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, в свою очередь, отмечает, что расходы грузоотправителей на оплату услуг операторов при поставках угля на северо-запад и юг и так дешевле, чем на Дальний Восток, — на 15 и 5% соответственно.
Понижающие коэффициенты на перевозку угля не действуют уже почти два года, но угольщики рассчитывали на то, что их снова начнут применять. Собеседник в одной из крупных угольных компаний напоминает, что два года назад цены на экспортных рынках были выше. К примеру, котировка энергетического угля на условиях FOB (цена в порту отправления без учета дальнейшей транспортировки и страховки) в порту Восточный в июне 2022 года достигала $178 за тонну, а к началу апреля 2024 года снизилась до $107. По прогнозам экспортные цены до 2032 года будут колебаться в диапазоне $90–100, напоминает он. После отмены коэффициентов тарифная нагрузка на участников рынка суммарно выросла на 19 млрд руб. в год, приводит оценки представитель отрасли, напоминая, что в 2022 году наблюдался «мгновенный взрывной рост» тарифа для экспортеров Кузбасса и Хакасии на 37–45%.
Собеседник РБК в другой угольной компании утверждает, что расходы на транспортировку угля в 2022-м после отмены коэффициентов выросли на 80%.
В пресс-службе холдинга «Эн+» (основан Олегом Дерипаской; среди «дочек» компании — «Востсибуголь», обеспечивающий около 85% добычи угля в Иркутской области) сказали РБК, что уровень цен на рынке вынуждает компанию рассматривать вопрос о целесообразности его отгрузки на экспорт «с учетом сложной логистической составляющей». «Любые изменения в существующей модели ценообразования перевозок по сети РЖД (тариф и ставка на аренду вагонов) в сторону ее увеличения для грузоотправителей может привести к ситуации, когда отгрузка на экспорт угля будет иметь отрицательную маржинальность», — подчеркнули в компании.
Хусаинов говорит, что угольные компании оценивают потери от отмены понижающего коэффициента в 15–20%.
РБК обратился за комментариями в пресс-службы крупнейших угольных компаний России, среди которых «Кузбассразрезуголь», Распадская угольная компания, «СДС-Уголь», «Русский уголь», «Сибантрацит», СУЭК, а также к представителям операторов, обладающих компетенциями в перевозке твердого топлива, — «Мечела», «Новотранса», «Уголь-Транса», оператора терминальной инфраструктуры для перевалки угля ОТЭКО и в ФАС.
Минэнерго и РЖД отказались от комментариев. РБК направил запросы в Минтранс и аппарат первого вице-премьера Андрея Белоусова.
После начала специальной военной операции на Украине структура и объемы перевозок по железной дороге изменились, что привело к падению доходов РЖД. Весной 2022 года власти говорили, что госмонополия по итогам года недополучит более 620 млрд руб. Через предоставление средств ФНБ и отсрочки по уплате страховых взносов удалось компенсировать только 290 млрд руб. Часть затрат также удалось оптимизировать за счет сокращения операционных расходов и инвестпрограммы РЖД. Оставшуюся часть было решено закрыть через повышение тарифов, в том числе временную отмену понижающего коэффициента для угольных компаний с 1 июня 2022 года на три месяца. Однако отмена скидки несколько раз продлевалась, в последний раз — до 31 декабря 2024 года.
Еще один фактор, повлиявший на структуру перевозок по железной дороге, — введение с августа 2022 года странами ЕС эмбарго на поставки российского угля (туда уходило 25% экспорта этого вида топлива). Эти объемы угледобывающим компаниям пришлось переориентировать на азиатские рынки, что привело к увеличению спроса на перевозки этого топлива в российские порты Дальнего Востока через Восточный полигон РЖД, нагрузка на который выросла и за счет перевода туда других грузов, попавших под западные санкции. Отгрузка угля в портах Северо-Запада и Азовско-Черноморского бассейна, наоборот, сократилась.
В сентябре 2022 года власти рассматривали возможность вернуть скидку на поставки угля, но только при его перевозке к портам Северо-Запада для разгрузки Восточного полигона, однако инициатива не была реализована.
Замминистра транспорта в письме в Минэнерго пишет, что стимулирование поставок угля через порты Балтики и юга (это необходимо для сохранения объемов экспорта, что предполагается Энергетической стратегией РФ до 2035 года) возможно через снижение тарифов терминала ОТЭКО в Тамани и ставок операторов железнодорожного подвижного состава.
«В последнее время отмечается рост ставок аренды подвижного состава. За 2023 год средние ставки на полувагоны увеличились на 32%, до 2,5 тыс. руб. за вагон в сутки в декабре 2023 года. А в феврале 2024 года — до 2,8 тыс. руб. за вагон в сутки, еще на 10,4%», — говорится в письме.
Ставки на перевалку угля на терминале «ОТЭКО-Портсервис» выросли в два раза, до $45–50 за тонну, что привело к нерентабельности продажи угля на основной рынок сбыта в Китае при отгрузке твердого топлива через Тамань, пишет Иванов. Из-за отказа угольщиков везти продукцию через Тамань погрузка угля на сети РЖД в направлении портов юга упала в январе—феврале по сравнению с тем же периодом 2023 года на 54,6%, до 2,1 млн т.
На прошлой неделе Белоусов провел совещание, на котором были предложены меры по увеличению погрузки на сети РЖД. ОТЭКО вынуждена была снизить ставки на перевалку после вмешательства ФАС, выявившего нарушения антимонопольного законодательства со стороны стивидора.
Погрузка каменного угля в сторону портов Северо-Запада также снизилась — на 18,6%, до 8,3 млн т. Причиной стала техническая невозможность перевалки в терминалах «Ростерминалуголь» и «Ультрамар» (оба — в порту Усть-Луга) из-за прибытия угля в смерзшемся состоянии.
РБК направил запрос в аппарат Белоусова и ФАС.
Директор по логистике и тарифному регулированию Национальной транспортной компании Андрей Рыженков считает, что при текущих высоких ценах (в среднем 6 млн руб. — РБК) на новые вагоны ставки аренды должны быть не менее 2,5–3 тыс. руб. «Объективно падать им некуда. Однако, как показал опыт нескольких кризисов, именно операторы, как правило, берут на себя нагрузку по снижению транспортных издержек грузоотправителей, в то время как тарифы на перевозку только растут», — указывает он.
Замгендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, в свою очередь, отмечает, что расходы грузоотправителей на оплату услуг операторов при поставках угля на северо-запад и юг и так дешевле, чем на Дальний Восток, — на 15 и 5% соответственно.
Понижающие коэффициенты на перевозку угля не действуют уже почти два года, но угольщики рассчитывали на то, что их снова начнут применять. Собеседник в одной из крупных угольных компаний напоминает, что два года назад цены на экспортных рынках были выше. К примеру, котировка энергетического угля на условиях FOB (цена в порту отправления без учета дальнейшей транспортировки и страховки) в порту Восточный в июне 2022 года достигала $178 за тонну, а к началу апреля 2024 года снизилась до $107. По прогнозам экспортные цены до 2032 года будут колебаться в диапазоне $90–100, напоминает он. После отмены коэффициентов тарифная нагрузка на участников рынка суммарно выросла на 19 млрд руб. в год, приводит оценки представитель отрасли, напоминая, что в 2022 году наблюдался «мгновенный взрывной рост» тарифа для экспортеров Кузбасса и Хакасии на 37–45%.
Собеседник РБК в другой угольной компании утверждает, что расходы на транспортировку угля в 2022-м после отмены коэффициентов выросли на 80%.
В пресс-службе холдинга «Эн+» (основан Олегом Дерипаской; среди «дочек» компании — «Востсибуголь», обеспечивающий около 85% добычи угля в Иркутской области) сказали РБК, что уровень цен на рынке вынуждает компанию рассматривать вопрос о целесообразности его отгрузки на экспорт «с учетом сложной логистической составляющей». «Любые изменения в существующей модели ценообразования перевозок по сети РЖД (тариф и ставка на аренду вагонов) в сторону ее увеличения для грузоотправителей может привести к ситуации, когда отгрузка на экспорт угля будет иметь отрицательную маржинальность», — подчеркнули в компании.
Хусаинов говорит, что угольные компании оценивают потери от отмены понижающего коэффициента в 15–20%.
РБК обратился за комментариями в пресс-службы крупнейших угольных компаний России, среди которых «Кузбассразрезуголь», Распадская угольная компания, «СДС-Уголь», «Русский уголь», «Сибантрацит», СУЭК, а также к представителям операторов, обладающих компетенциями в перевозке твердого топлива, — «Мечела», «Новотранса», «Уголь-Транса», оператора терминальной инфраструктуры для перевалки угля ОТЭКО и в ФАС.