Загруженность Восточного полигона составляет 97,3% в 2024 году, оценили в агентстве NEFT Research. При высоком профиците портовых мощностей для перевалки угля, особенно в направлении юга, текущие оценки до 2032 года показывают сохранение существенного дефицита провозной способности железной дороги. В условиях загрузки БАМа и Транссиба поддержка поставок твердого топлива на южном и северо-западном направлениях будет наиболее целесообразна, полагают аналитики в отчете «Анализ экономики экспорта российского угля» (есть в распоряжении РБК).
Возможности Восточного полигона используются максимально, отмечает представитель РЖД. «В условиях повышенного предъявления грузов по этому направлению РЖД готовы совместно с грузоотправителями рассматривать различные возможности по диверсификации маршрутов экспортных перевозок, в том числе через порты юга и северо-запада, а также с использованием коридора «Север — Юг» (всего включает три маршрута: западный — через Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом, транскаспийский — через Каспийское море морским и речным транспортом по Волге в порты Ирана и Туркмении, восточный — через Казахстан и Туркмению автомобильным и железнодорожным транспортом. — РБК)», — пояснил он.
По утверждению NEFT Research, экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Восточный полигон «постепенно исчерпывает» потенциал железнодорожной инфраструктуры. Суммарно количество вагоноотправок всех грузов в порты Дальнего Востока за семь месяцев 2024 года выросло на 1,1% к аналогичному периоду 2023 года. В частности, на 6% увеличились перевозки угля. Это произошло за счет вытеснения других грузов — лесных (снижение поставок составило 13,6%), чермета (минус 33,5%), зерна (минус 5,2%), удобрений (минус 25,9%).
«Для дальнейшего увеличения транспортировки угля с сохранением объемов экспорта прочих грузов необходимо восстанавливать перевозки в направлении юга и северо-запада», — говорится в обзоре агентства. Даже в условиях «сопоставимой экономики», учитывая перегруженность восточного направления, необходим комплекс оперативных мер по развитию провозных мощностей на юг и северо-запад для увеличения эффективности логистики и снижения доли таких затрат за счет роста объемов отгрузок и увеличения конкуренции среди стивидоров.
По состоянию на 2024 год экспорт энергетического угля калорийностью 5500 (марка Д) через порты Дальнего Востока «глубоко убыточен», что обусловлено неравномерным снижением экспортных цен и ростом затрат на реализацию твердого топлива. Например, доля логистики в цене FOB Восточный достигла рекордных за последние пять лет 83%. Стоимость поставки, которая включает в себя себестоимость продукции, железнодорожную перевозку, перевалку, а также учитывает доходность экспортера, налог на прибыль, экспортную пошлину (сейчас ее действие приостановлено в отношении энергетического угля и антрацита, но продолжает распространяться на коксующийся уголь. — РБК) или надбавку к НДПИ, составляет 7,6 тыс. руб. за тонну, 4,5 тыс. руб. из них приходится на транспортировку по железной дороге из Кузбасса. Таким образом, поставка становится нерентабельной, по оценке NEFT Research, на уровне 2 тыс. руб.
На направлениях юга и северо-запада количество отправок угля составляет 13% и 33% соответственно, что свидетельствует о наличии пропускной способности для вывоза угля, указывают аналитики. По словам Александра Котова, руководителя направления консалтинга NEFT Research, в портах юга и северо-запада перевалочные мощности имеют очень большой запас незадействованных мощностей, особенно с учетом снижающихся в последние годы объемов экспорта через эти акватории. «Переориентации мешает крайне убыточная экономика», — говорит эксперт.
Доля логистики в экспорте энергетического угля калорийностью 6000 (марка Д) в цене FOB Балтика и FOB Тамань, по подсчетам NEFT Research, составляет 79%, также рекордных за последние пять лет, и 80% соответственно. Поставки на условиях этих базисов обходятся экспортерам в 6 тыс. руб. за тонну твердого топлива и 6,8 тыс., где в первом случае железнодорожная перевозка забирает на себя 3,3 тыс. руб., а во втором — 3,4 тыс. руб.
По данным РЖД, за десять месяцев 2024 года в адрес портов Северо-Запада перевезено 40,7 млн т угля (на 13% меньше, чем в январе—октябре прошлого года), портов Юга — 11,3 млн т (более чем в два раза меньше к аналогичному периоду 2023-го). Последнее в пресс-службе перевозчика объяснили практически полным прекращением отгрузки топлива в первой половине года из-за отсутствия договорных отношений с портовиками. Речь идет о бойкоте угольных компаний терминала ОТЭКО в Тамани на фоне завышенных ставок на перевалку.
В 2025 году увеличить отгрузки на юг и северо-запад, как полагает Котов, возможно минимум до «прошлогодних уровней и чуть выше»: до 56–60 млн т на северо-запад и до 32–36 млн т на юг. Переориентировать значительный объем угля с восточного направления в полном объеме было бы затруднительно, отмечает Максим Худалов, главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал». «На Дальнем Востоке маржа выше, но добавить перевозок на Юг можно было бы до 25–30 млн т путем снижения тарифов на направлении на 15–20%», — считает он.
С 2022 года РЖД временно приостановили действие понижающего коэффициента в размере 0,895 и 0,4 (использовался при расстоянии свыше 3,3 тыс. км) на перевозку угля по железной дороге из-за высокой доходности угольной отрасли. Дискуссия о возобновлении этой скидки между перевозчиком и Минэнерго продолжается в течение всего 2024 года. Весной Минтранс совместно с РЖД предложил Минэнерго отменить льготу. Федеральная антимонопольная служба также не поддержала применение скидок. 25 ноября Минэнерго в ходе заседания комиссий Госсовета по энергетике и транспортной системе предложило вернуть понижающие коэффициенты и скидки на перевозку угля в западном направлении, чтобы стимулировать поставки в порты северо-запада и юга.
РЖД активно участвуют в развитии транспортно-логистических коридоров в восточном и азово-черноморском направлениях, а также МТК «Север — Юг», отмечают в пресс-службе холдинга. Реализуется и комплекс мер по развитию пунктов пропуска, магистральной и терминальной инфраструктуры. В компании также напоминают, что в соответствии с посланием президента Федеральному собранию сформированы «целевые ориентиры» по увеличению провозной способности железнодорожных подходов до 2030 года: к портам северо-запада — до 220 млн т (плюс 74,4 млн т к показателю 2024 года), юга — до 152 млн т (плюс 27 млн т), в направлении Дальнего Востока — до 210 млн т (плюс 37 млн т).
Возможности Восточного полигона используются максимально, отмечает представитель РЖД. «В условиях повышенного предъявления грузов по этому направлению РЖД готовы совместно с грузоотправителями рассматривать различные возможности по диверсификации маршрутов экспортных перевозок, в том числе через порты юга и северо-запада, а также с использованием коридора «Север — Юг» (всего включает три маршрута: западный — через Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом, транскаспийский — через Каспийское море морским и речным транспортом по Волге в порты Ирана и Туркмении, восточный — через Казахстан и Туркмению автомобильным и железнодорожным транспортом. — РБК)», — пояснил он.
По утверждению NEFT Research, экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Восточный полигон «постепенно исчерпывает» потенциал железнодорожной инфраструктуры. Суммарно количество вагоноотправок всех грузов в порты Дальнего Востока за семь месяцев 2024 года выросло на 1,1% к аналогичному периоду 2023 года. В частности, на 6% увеличились перевозки угля. Это произошло за счет вытеснения других грузов — лесных (снижение поставок составило 13,6%), чермета (минус 33,5%), зерна (минус 5,2%), удобрений (минус 25,9%).
«Для дальнейшего увеличения транспортировки угля с сохранением объемов экспорта прочих грузов необходимо восстанавливать перевозки в направлении юга и северо-запада», — говорится в обзоре агентства. Даже в условиях «сопоставимой экономики», учитывая перегруженность восточного направления, необходим комплекс оперативных мер по развитию провозных мощностей на юг и северо-запад для увеличения эффективности логистики и снижения доли таких затрат за счет роста объемов отгрузок и увеличения конкуренции среди стивидоров.
По состоянию на 2024 год экспорт энергетического угля калорийностью 5500 (марка Д) через порты Дальнего Востока «глубоко убыточен», что обусловлено неравномерным снижением экспортных цен и ростом затрат на реализацию твердого топлива. Например, доля логистики в цене FOB Восточный достигла рекордных за последние пять лет 83%. Стоимость поставки, которая включает в себя себестоимость продукции, железнодорожную перевозку, перевалку, а также учитывает доходность экспортера, налог на прибыль, экспортную пошлину (сейчас ее действие приостановлено в отношении энергетического угля и антрацита, но продолжает распространяться на коксующийся уголь. — РБК) или надбавку к НДПИ, составляет 7,6 тыс. руб. за тонну, 4,5 тыс. руб. из них приходится на транспортировку по железной дороге из Кузбасса. Таким образом, поставка становится нерентабельной, по оценке NEFT Research, на уровне 2 тыс. руб.
На направлениях юга и северо-запада количество отправок угля составляет 13% и 33% соответственно, что свидетельствует о наличии пропускной способности для вывоза угля, указывают аналитики. По словам Александра Котова, руководителя направления консалтинга NEFT Research, в портах юга и северо-запада перевалочные мощности имеют очень большой запас незадействованных мощностей, особенно с учетом снижающихся в последние годы объемов экспорта через эти акватории. «Переориентации мешает крайне убыточная экономика», — говорит эксперт.
Доля логистики в экспорте энергетического угля калорийностью 6000 (марка Д) в цене FOB Балтика и FOB Тамань, по подсчетам NEFT Research, составляет 79%, также рекордных за последние пять лет, и 80% соответственно. Поставки на условиях этих базисов обходятся экспортерам в 6 тыс. руб. за тонну твердого топлива и 6,8 тыс., где в первом случае железнодорожная перевозка забирает на себя 3,3 тыс. руб., а во втором — 3,4 тыс. руб.
По данным РЖД, за десять месяцев 2024 года в адрес портов Северо-Запада перевезено 40,7 млн т угля (на 13% меньше, чем в январе—октябре прошлого года), портов Юга — 11,3 млн т (более чем в два раза меньше к аналогичному периоду 2023-го). Последнее в пресс-службе перевозчика объяснили практически полным прекращением отгрузки топлива в первой половине года из-за отсутствия договорных отношений с портовиками. Речь идет о бойкоте угольных компаний терминала ОТЭКО в Тамани на фоне завышенных ставок на перевалку.
В 2025 году увеличить отгрузки на юг и северо-запад, как полагает Котов, возможно минимум до «прошлогодних уровней и чуть выше»: до 56–60 млн т на северо-запад и до 32–36 млн т на юг. Переориентировать значительный объем угля с восточного направления в полном объеме было бы затруднительно, отмечает Максим Худалов, главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал». «На Дальнем Востоке маржа выше, но добавить перевозок на Юг можно было бы до 25–30 млн т путем снижения тарифов на направлении на 15–20%», — считает он.
С 2022 года РЖД временно приостановили действие понижающего коэффициента в размере 0,895 и 0,4 (использовался при расстоянии свыше 3,3 тыс. км) на перевозку угля по железной дороге из-за высокой доходности угольной отрасли. Дискуссия о возобновлении этой скидки между перевозчиком и Минэнерго продолжается в течение всего 2024 года. Весной Минтранс совместно с РЖД предложил Минэнерго отменить льготу. Федеральная антимонопольная служба также не поддержала применение скидок. 25 ноября Минэнерго в ходе заседания комиссий Госсовета по энергетике и транспортной системе предложило вернуть понижающие коэффициенты и скидки на перевозку угля в западном направлении, чтобы стимулировать поставки в порты северо-запада и юга.
РЖД активно участвуют в развитии транспортно-логистических коридоров в восточном и азово-черноморском направлениях, а также МТК «Север — Юг», отмечают в пресс-службе холдинга. Реализуется и комплекс мер по развитию пунктов пропуска, магистральной и терминальной инфраструктуры. В компании также напоминают, что в соответствии с посланием президента Федеральному собранию сформированы «целевые ориентиры» по увеличению провозной способности железнодорожных подходов до 2030 года: к портам северо-запада — до 220 млн т (плюс 74,4 млн т к показателю 2024 года), юга — до 152 млн т (плюс 27 млн т), в направлении Дальнего Востока — до 210 млн т (плюс 37 млн т).